“Suba, suba, pelo amor de Deus, suba!”
Esse foi o grito desesperado de um dos dois tripulantes extras que estavam sentados atrás das poltronas dos pilotos – na cabine de um enorme jato intecontinental – ao testemunhar um incidente considerado gravíssimo.
E o que mais impressionou aviadores ouvidos pelo Blog foi justamente a origem do problema: o não cumprimento de um procedimento tão simples quanto obrigatório antes da decolagem, como veremos a seguir.
Programado para decolar às 2h25 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, o voo EK-231 da Emirates para Washington, nos Estados Unidos, partiria com com 45 minutos de atraso no último dia 20 de dezembro.
O aparelho destacado para cumprir o voo foi o Boeing 777-300, um avião com apenas quatro anos de uso.
Segundo o plano de voo, assim que deixasse a pista 30R, a aeronave faria uma curva à noroeste para cruzar o Golfo Pérsico sobrevoando ainda a Arábia Saudita, o mar Mediterrâneo e a Europa, até a travessia do Atlântico Norte.
Eram 3h10 quando o Boeing 777-300 de registro A6-EQI alinhou na pista e acelerou os dois motores para decolar rumo ao aeroporto de Dulles, em Washington.
Como em todo voo internacional de longa distância, dois pilotos operavam a aeronave, enquanto outros dois tripulantes extras acompanhavam a decolagem também dentro do cockpit.
Por meio de uma série de informações inseridas no sistema que gerencia a aeronave, como peso e extensão da pista, o computador de bordo calcula a distância que o avião percorrerá e a velocidade em que a aeronave levantará a roda dianteira e começará a deixar a pista e ganhar altitude. Esse movimento é chamado de “rotate” (rotação).
Foi a partir desse instante que o grave incidente se registrou.
Em vez de ganhar velocidade e altitude ideais para uma decolagem-padrão, o enorme Boeing 777-300 ultrapassou a velocidade de rotação sem que a inclinação tivesse início. Isso fez com que o avião ultrapassasse os limites usuais da pista. A decolagem, de fato, só ocorreu depois da passagem pela cabeceira oposta, ao final da área de segurança, isto é, no limite do limite.
A aeronave passou sobre uma área residencial a apenas 23 m (75 pés) de altura das casas de um bairro localizado após a pista, a uma velocidade de 430 km/h (234 nós).
O Triplo 7 sofreu alguns danos na decolagem, de acordo com o AvHerald. O informe não traz detalhes, mas há relatos de um choque da parte inferior da cauda no asfalto, em uma ocorrência chamada de tail strike. A parte da fuselagem que teve contato com a pista é conhecida como tail skid.
Em formato de uma barbatana de tubarão, mas na parte de baixo do avião, o tail skid minimiza possíveis danos causados pelo impacto, como o verificado em Dubai.
Um fonte do blog que teve acesso às informações internas na Emirates relatou o momento de tensão no cockpit do Triplo 7:
“Passaram a 170 pés em [na região de] Deira com os dois motores a full power [com potência total], foram a 260 nós [481 km/h] com flap 15”, disse.
Deira é uma região de residências e centros comerciais de Dubai.
Outra fonte ouvida pelo blog explicou:
“Essa aeronave extrapolou em muito a velocidade máxima para aquela configuração de flap, o que pode causar dano estrutural ou até mesmo a perda de partes.
Foi logo em seguida à rotação lenta e tardia que o piloto extra dentro do cockpit apelou na cabine:
“Suba, suba, pelo amor de Deus, suba!”.
Um potencial acidente grave foi evitado, e a aeronave seguiu para Washington, onde pousou normalmente.
A decisão da tripulação de ter continuado o voo para a capital americana, em vez de retornar à Dubai, também pode ter sido uma agravante na ocorrência.
A origem do problema começou quando a tripulação anterior mexeu nos dados do painel de controle mestre, aparentemente sem necessidade, e a tripulação do voo para Washington não checou os dados, como deveria.
Em comunicado feito na segunda-feira (27), a Emirates emitiu um alerta sobre o fato de a tripulação anterior ter configurado a elevação do aeroporto em 00000 pés no painel de controle mestre sem que os pilotos do voo entre Dubai e Washington percebessem, quando a situação exigia uma indicação de 4.000 no diretor de voo (flight director).
O flight direct são duas barras localizadas no horizonte artificial do avião – uma horizontal e a outra vertical. Ao decolar, a aeronave segue o diretor de voo, um auxílio de orientação sobreposto ao indicador que mostra ao piloto a ação necessária para seguir determinada trajetória. A barra horizontal tem como base as altitudes inseridas. No caso, havia uma restrição de 4.000. Ao se aproximar desse nível, seria diminuída a razão e o avião nivelaria de forma suave.
Não havia indicação do momento da rotação durante a decolagem. A padronização de decolagem da aeronave depende da informação da altitude do campo. Como estava zerada, o jato não emitiu os alertas necessários.
A ocorrência sugere que o procedimento de verificação pré-voo não foi cumprido como deveria. Do contrário, o incidente grave não teria acontecido. Os pilotos aguardavam determinada atuação da aeronave que jamais se confirmaria, uma vez que o jato tinha dados incorretos para levantar voo.
O Boeing 777-300ER passou por uma inspeção em Washington e permaneceu quatro dias em solo após o voo de retorno a Dubai.
Quatro tripulantes que tiveram participação no evento foram demitidos pela Emirates ainda em Washington. O blog teve acesso aos nomes envolvidos, mas não os publicará para não expô-los, uma vez que não teve acesso às suas versões para o evento.
Fonte: R7
